/Z historii lotnictwa polarnego i opanowania Arktyki/
Jan Nagórski marzył o locie na biegun północny, lecz inny Polak - Zygmunt Lewoniewski przeleciał nad nim, chociaż ten lot zakończył się ogromną tragedią.
Oficjalny życiorys Lewoniewskiego głosił: urodził się w 1902 roku w Sankt Peterburgu w rodzinie dozorcy. A był on w rzeczywistości trzecim dzieckiem w rodzinie polskiego szlachcica Aleksandra Lewoniewskiego. Jego matka to Teofila z domu Biziuk. Rodzina Lewoniewskich pochodziła z miejscowości Sokółka. Przenieśli się do Sankt Peterburga w 1898 roku w poszukiwaniu pracy. Mieli czwórkę dzieci: Władysława, Józefa, Zygmunta i Zofię. Z pewnym prawdopodobieństwem Zygmunt rodził się pod adresem: zaułek Klim, dom Nr 7. Być może, później rodzina przeprowadziła się na ulicę Grochową do domu Nr 49. Ojciec, Aleksander Lewoniewski, umarł w 1910 roku.
Wkrótce po rewolucji październikowej rodzina Lewoniewskich pojechała do Polski. Młody Zygmunt został w Rosji. Zamienił jedną literę w nazwisku. I w ten sposób - sam tego nie wiedząc - został imiennikiem Aleksandra Aleksandrowicza Lewaniewskiego, generał-lejtnanta, kierownika artylerii Peterburskiego okręgu wojennego. Zygmunt Lewaniewski brał udział w rewolucji październikowej 1917 roku, był w składzie oddziału zaopatrzenia żywnościowego we Wiackiej guberni. W wojnie domowej walczył po stronie czerwonych na froncie wschodnim. W 1921 roku brał udział w likwidacji band formułujących się na Kaukazie. Dalszy los Zygmunta Lewaniewskiego są w całości związana z lotnictwem.
Lotnikami byli i jego bracia. Starszy, Władysław Lewoniewski, w 1914 roku odniósł poważne obrażenia ciała i został zmuszony do odejścia z lotnictwa. Został aptekarzem.
Józef Lewoniewski stał się znanym pilotem Polski.
Zofia była żoną kapitana polskich sił powietrznych.
Zygmunt Lewaniewski w 1925 roku zakończył szkołę lotnictwa morskiego w Sewastopolu i został pilotem wojskowym. W 1928 roku przeniesiono go do rezerwy. Przyczyna zwolnienia z wojska mógł być i trudny charakter Lewaniewskiego, i jego pochodzenie. W latach 1928-1929 pracował jako lotnik-instruktor w nikołajewskim „OSOAwiaChimie” (Towarzystwo Wspierania Obrony, Lotnictwa,Budownictwa Chemicznego - poprzednik Ochotniczego Towarzystwa Wspieranie Armii, Lotnictwa i Floty DOSAAF).W 1929 roku został naczelnikiem Wszechukraińskiej Letniej Szkoły Lotniczej „OSOAwiaChim” w Połtawie. Na tym stanowisku Zygmunt Lewaniewski pracował do 1933 roku. Ale ciche, przewidywalne życie bez przygód szybko go znudziło.
* * *
Znajdując się wiosną 1933 roku w delegacji służbowej w Moskwie, zwrócił się do kierownictwa Głównego Urzędu Północnej Drogi Morskiej „Gławsiewmorputi” z prośbą o przyjęciu do pracy. I od razu otrzymał zadanie, które świetnie wykonał - w początku lata dostawił ciężki morski samolot - latającą łódź „Dornier Wal” z Sewastopola do Chabarowska. Załoga przeleciała ponad 10000 km w odkrytej kabinie i wypróbowała na sobie wszystkie trudności i niewygody odległych przelotów tych czasów - zimno, mgły, deszcze, silny wiatr. Do tego zaś, samolot był nie nowy, i silnik wymagał kapitalnego remontu. W Chabarowsku zastąpiono go nowym silnikiem. I tam przed Lewaniewskim niespodziewanie pojawiło się nowe zadanie.
Sprawa łączy się z Amerykaninem Jamesem Matternem. W 1933 roku James Mattern dokonując przelotu dookoła świata, na ostatnim etapie zaginął pod niebem Czukotki. Przed wylotem odmówił on zabrania radiostacji na korzyść paliwa i dlatego o jego losie niczego nie było wiadomo. Należy dodać, że dla Matterna była to druga próba przelotu naokoło Ziemi. Pierwsza w 1932 roku także skończyła się niepowodzeniem - awaryjnym lądowaniem w okolicach miasta Borysów na Białorusi. W żaden sposób nie udawało się mu pokonać przestworów przestrzeni.
I 13 lipca 1933 roku hydroplan Lewaniewskiego wyleciał z Chabarowska w kierunku Anadyra. Jednak jeszcze przed przylotem Lewaniewskiego, Mattern został odnaleziony przez miejscowych, czy geologów lub kogoś innego. Jego samolot odniósł poważne uszkodzenia przy lądowaniu. Konieczne było dostarczenie Amerykańskiego lotnika w dobrym stanie na terytorium USA.
Mattern zdemontował ze swojego samolotu i załadował do hydroplanu Lewaniewskiego całą instalację, którą można było zdjąć. Pierwsza próba startu hydroplanu Lewaniewskiego nie powiodła się z powodu zbyt dużego ładunku. Upuścili więc część paliwa, zmniejszyli zapasy produktów żywnościowych. To było jednak dużym ryzykiem: w tym okresie nie istniały przecież ani służby prognozowania pogody, ani nie istniały tak doskonałe środki nawigacji.
Lewaniewski wystartował i skierował swój hydroplan w kierunku Alaski, do miasta Nome. Lot okazał się bardzo trudny i skomplikowany - gwałtownie pogorszyła się pogoda, nie udało się dokonać lądowania w pierwszym dniu w Nome. Wypadło zawrócić samolot z powrotem i zanocować przy ognisku na wyspie Świętego Ławrientija (St. Lawrence Island). Na drugi dzień wyjaśniło się, że paliwa nie starczy na przelot do punktu przeznaczenia. Amerykanin silnie denerwował się, Lewaniewski spokojnie wodował w pewnym oddaleniu od Nome. Na nadmuchiwanej łodzi pierwszym na brzeg wysłał Matterna, który tam zaczął biegać, krzyczeć, całować ziemię … Potem Mattiern przysięgał wieczną przyjaźń radzieckiej załodze.
W dostępnej literaturze spotyka się się opinię, że Lewaniewki nie ratował Matterna, a tę zasługę przypisał mu Stalin. Ja zaś jestem solidarna w danym przypadku z wodzem narodów! Sprawa ma się bowiem tak, że do przylotu Lewaniewskiego Mattern już kończył jeść ostatnią swoją czekoladkę. Kategorycznie odmówił spożywania miejscowego pożywienia. Zatrzymałby się Lewaniewski na trasie z powodu złej pogody, i nie był gotów ryzykować dla ratowania kolegi lotnika - historia mogłaby skończyć się tragicznie - amerykański pilot umarłby z wycieńczenia i głodu?
Niewątpliwie, Lewaniewski wykazał męstwo i okazał się bardzo utalentowanym lotnikiem, zdolnym do pilotowania w najbardziej niestandardowych sytuacjach.
Zygmunt Lewaniewski był przyjmowany w USA bardzo uroczyście, prawie został bohaterem narodowym – o jego wyczynie dowiedział się cały swiat. Radziecki rząd odznaczył lotnika orderem Czerwonej Gwiazdy.
Oto co pisały wtedy gazety: „Przelot załogi Lewaniewskiego z Chabarowska do Anadyru na pomoc amerykańskiemu lotnikowi Matternowi. Którego samolot uległ awarii wejdzie do historii północnej awiacji jako bohaterski rejs, dokonany w niebywale trudnych warunkach.”
Zygmunt Lewaniewski wytyczał nowe powietrzne trasy w Syberii i wschodniej części oceanu Lodowatego, studiował właściwości nawigacji w warunkach Północy, zajmował się przewozami ładunków, przewodnictwem powietrznym statków, itd. Na Wielką Ziemię powrócił jako ogólnie uznany w środowisku zawodowym polarny lotnik.
* * *
Rok 1933 rok okazał się znamienny w wydarzenia w rodzinie Lewoniewskich. I nie tylko radosne. Tu wrócimy do Józefa Lewoniewskiego. Józef urodził się w 1899 roku w Sankt Peterburgu; ukończył klasyczne gimnazjum i w 1917 do roku podjął studia na wydziale prawa Sankt Petersburskiego Uniwersytetu. W 1918 roku został wezwany do służby w Armii Czerwonej, ale wkrótce zwolnił się ze względu na stan zdrowia.
Kiedy w 1919 roku rodzina powróciła do Polski, Józef naraz wstąpił do służby wojskowej w pułku lekkiej kawalerii. Kariera wojskowa Józefa Lewoniewskiego rozwijała się gwałtownie. W 1920 roku został przyjęty do prestiżowej Oficerskiej Szkoły Kawalerii. Po jej ukończeniu, jako młody podporucznik został przyjęty do pułku ułanów. W grudniu 1922 roku został przeniesiony do pułku strzelców konnych. Wkrótce Józef Lewoniewski wstępuje do Szkoły Lotnictwa w Bydgoszczy. We wrześniu 1924 roku porucznik Lewoniewski zostaje młodszym lotnikiem 18-tej eskadry 1-go pułku lotniczego w Warszawie. W następnym roku Józef Lewoniewski lata już na myśliwcu. W 1926 roku został przyjęty do słynnej Ecôle Superieure d 'Aėronautique (Paryż), i po jej ukończeniu otrzymał dyplom inżyniera. Lewoniewski zostaje referentem wydziału technicznego Departamentu Lotnictwa. Po dwu latach otrzymuje stopień kapitana i skierowany zostaje do pracy w Instytucie Badawczym Technik Lotniczych.
Józef Lewoniewski pasjonował się lotnictwem sportowym. W 1930 roku brał udział w Międzynarodowych zawodach sportowych i turystycznych aeroplanów - uczestników czekał przelot naokoło Europy długości 7560 km. Lewoniewski z powodzeniem przeleciała prawie cała trasę, ale na podejściu do Wiednia spotkało go niepowodzenie: zepsuły się system dostarczania oleju i lot wypadło przerwać. W tym samym roku Lewoniewski zajął honorowe 4-te miejsce w Trzecich Ogólnopolskich zawodach bardzo lekkich samolotów.
W 1931 roku Józef dokonuje przelotu bez lądowania wzdłuż polskich granic. Następnie była próba przelotu bez lądowania po trasie Warszawa - Saloniki - Warszawa. Jednak z powodu defektów systemu zapłonu dwukrotnie wypadło mu niezaplanowane, przymusowe lądowanie. Stekitkie te przeloty stanowiły przygotowania do przelotu dookoła świata: Polska - Zachodnia Afryka - Atlantyk - USA - Alaska - Kamczatka - kraje Azji - Polska. Józef Lewoniewski zamierzał pobić rekord zasięgu lotu, ustanowiony przez francuskich lotników w 1929 roku.
11 września 1933 roku Józef Lewoniewski i nawigator Czesław Filipowicz, na turystycznym PZL-19 wznieśli się w niebo jeszcze dla jednego treningowego lotu na trasie Warszawa - Moskwa - Kazań - Swierdłowsk - Omsk (3400 km), a przy pomyślnym zbiegu okoliczności, i do Krasnojarska (4600 km). Lot odbywał się bez wydarzeń, ale pod wieczór załoga znalazła się w trudnych warunkach meteorologicznych. Pogorszyła się widoczność - wypadało lecieć na małej wysokości nad nieznanym terenem. Niedaleko od miasta Jadrin w Czuwaszji nastąpiła awaria. Józef Lewoniewski przy uderzeniu samolotu o ziemię został wyrzucony z kabiny i zginął na miejscu, a nawigator odniósł poważne obrażenia. Władze radzieckie dostarczyły z honorami wojskowymi ciało Józefa Lewoniewskiego do Warszawy. I tak pierwszym z tego świata odszedł starszy z braci..
Wizyta w Polsce radzieckiego lotnika Zygmunta Lewoniewskiego w lipcu 1937r
* * *
W kwietniu 1934 roku Zygmuntowi Lewaniewskiemu nadano tytuł Bohatera Związku Radzieckiego za udział w ratowaniu Czeluskińców. [Czeluskińcy - uczestnicy Arktycznego rejsu statkiem „Czeluskin” w 1933 - 1934. Statek został rozgnieciony przez lody na morzu Czukockim. Ponad 100 osób, dryfujących na bryle lodu, uratowali lotnicy.]
W tym samym roku Zygmunt Lewaniewski podjął studia w Wojskowej Lotniczej Akademii im. N.E. Żukowskiego. Naukę jednak przerwał dla realizacji swojego marzenia - przelotu transarktycznego do USA przez Biegun Północny. Swoją ideą przedstawił na łamach prasy w 1935 roku. I otrzymał wsparcie państwa. Dla osiągnięcia tego celu został wybrany jednosilnikowy samolot ANT-25 RD, który i powstawał jako przeznaczony do bicia rekordów z polecenia Stalina. Lewaniewski przygotowywał się gruntownie - w tym celu latał treningowo na ANT- 25 RD, zapoznawał się z nowymi nawigacyjnymi przyrządami i narzędziami, studiował szczegóły aero i radionawigacji i t.d.
ANT- 25 RD wystartował 3 sierpnia 1935 roku w składzie: dowódca - Zygmunt Lewaniewski, drugi pilot - Georgi Bajdukow, nawigator - Wiktor Lewczenko. Trasa pierwszego w historii transarktycznego przelotu została zaplanowana tak: Moskwa - Biegun Północny - San Francisco. Ale nad morzem Barentsa został zmuszony przerwać lot z powodu defektów technicznych. Zygmunt Lewaniewski ciężko przeżywał niepowodzenie - schudł, zmizerniał …
Lot został przeniesiony na lato 1936 roku, ale do tego czasu Stalina porwały nowe projekty - wysłanie na biegun północny ekspedycji naukowej. Stalin rozpatrywał stworzenie dryfujący stacje „Biegun Północny”, również jako etap przygotowawczy do nowego przelotu transarktycznego. Stacja powinna była zapewniać niezawodną łączność radiową i podawać warunki meteo.
Zygmunt Lewaniewski i Wiktor Lewczenko udali się w długotrwałą delegację do USA dla zapoznania się z nowymi wzorami hydrosamolotów i ich zakupu. Odwiedzili wiele fabryk lotniczych i biura konstrukcyjne, w tej liczbie, przedsiębiorstwo Igora Sikorskiego.
5 sierpnia 1936 roku rozpoczął się przelot na trasie Los Angeles - Moskwa na kupionym wodnosamolocie „Valti V-1A”. Trasa biegła przez San Francisco, Uelen, Jakuck i Swierdłowsk. 13 września 1936r załoga przybyła do Moskwy pokonawszy 19000 km. Dowódca załogi Zygmunt Lewaniewski został nagrodzony Orderem Pracy Czerwonego Sztandaru, a nawigatora Wiktora Lewczenko innym wysokim odznaczeniem - orderem Lenina.
Wiosną 1937 roku Lewaniewski wypróbowywał w Sewastopolu zakupione w USA amfibię Sikorsky S-43 i latającą łódź „Douglas DF”.
Minęły prawie dwa lata po próbie ujarzmienia transarktycznej trasy. Zygmunt Lewaniewski przygotowywał się do nowemu przelotu, ale były problemy. Po niepowodzeniu w 1935 roku Lewaniewski pokłócił się z konstruktorem Tupolewem. Przedstawił na papierze cały szereg uwag do konstrukcji i eksploatacji ANT-25RD. Lewaniewski doszedł do wniosku, że jednomotorowy samolot nie nadaje się do wykonywania postawionego zadania. Jednak potrzebnego mu samolotu nie było ani w ZSRR ani w USA …
* * *
Tymczasem o kontynentalny przelot przez biegun północny na ANT- 25RD zaczęło ubiegać się kilku radzieckich pilotów. Wśród nich byli dwaj sławni piloci oblatywacze: Walerij Czkałow i Michaił Gromow.
Mikhail Gromow
Michaił Gromow był zawodowcem wysokiej klasy, dobrze znał ANT- 25RD. Właśnie on testował ten samolot. I na nim w 1934 roku Gromow przeleciał bez lądowania 12411 km w ciągu 75 godzin na trasie Moskwa - Riazań - Tuła - Dniepropetrowsk - Charków i został Bohaterem Związku Radzieckiego.
Ale ten długi lot nie stał się światowy rekordem, ponieważ jeszcze wtedy ZSRR nie był członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (Fédération Aéronautique Internationale). A Także nie udało się spełnić jednego z warunków uzyskania rekordu po zamkniętej trasie - samolot powinien wylądować tam, skąd wyleciał. [Japończycy w 1938 roku zbudowali samolot, bardzo podobny na ANT-25 RD i ustanowili oficjalny światowy rekord - o 1000 km krótszy niż wynik Gromowa.]
Gromow wielokrotnie brał udział w długich przelotach (Moskwa - Pekin - Tokio; dwa razy oblatywał stolice Europy i t. d.). Miał zamiar ustalić na ANT- 25RD nowy rekord zasięgu lotu w linii prostej - pobić rekord Francuzów. [W 1933 roku francuscy lotnicy Paul Kodos i Maurice Rossi przelecieli 9100 km z Nowego Jorku Yorka do Rajaka (Rayak)]. Dlatego lotnik planował lecieć w południowym kierunku, ale ani Australia ani Brazylia nie chciały pozwolić na lądowanie na swoim terytorium radzieckiego samolotu.
15 września 1936 roku Michaił Gromow na samolocie pasażerskim ANT-35 ustanowił lotniczy rekord szybkości pokonawszy 1266 km w ciągu 3 godziny i 38 minut z szybkością 350 km/godz.
* * *
Walerija Czkałowa do lotów namówił Gieorgij Bajdukow - drugi pilot załogi Lewaniewskiego. Już jesienią 1935 roku Bajdukow zaczął zbierać swoją drużynę. Widocznie, rozczarował się Lewaniewskim z powodu przerwania lotu nad morzem Barentsa wbrew opinii Bajdukowa. Myślę, że i gwałtowne wypowiedzi Zygmunta Lewaniewskiego odnośnie samolotu ANT-25 RD też go denerwowały. ANT- 25RD podobał się Bajdukowi, dalsze próby i dopracowanie samolotu nastąpiły przy jego udziale.
Valery Chkalov
Najpierw Czkałow odniósł się do idei chłodno. On – latający na myśliwcach, lotnik-oblatywacz. Polarne lotnictwo - nie jego żywioł. Ale Bajdukow potrafił przekonać Czkałowa. Sam Bajdukow wśród lotników słynął jako mistrz „ślepych” lotów – wyłącznie według przyrządów pokładowych, bez naziemnych punktów orientacyjnych. Ale Bajdukow rozumiał, że jego autorytet jest za mały, aby stanąc na czele przelotu północną trasą – tam był potrzebny znany pilot, uznawany nie tylko przez środowisko zawodowe, ale też w najwyższych kręgach władzy. A Czkałow właśnie takim i był. Doświadczony i nieustraszony badacz, uczestnik powietrznych parad, autor nowych figur wyższej szkoły jazdy - wschodzącego korkociągu i zwolnionej "beczki". Człowiek, skłonny do ryzyka, nie zawsze spełnionego – „powietrzny chuligan”. Nawigatorem w drużynie Czkałowa zgodził się zostać Aleksander Bielakow z Akademii im. Żukowskiego.
W 1936 roku Stalin zaproponował Czkałowowi przelot po trasie Moskwa - Daleki Wschód. Załoga Czkałowa wykonała przelot ogólnej długości 9375 km - do wyspy Udd. Część trasy biegła przez Arktykę. Ten lot stał się światowy rekordem odległości po linii łamanej. Wszyscy trzej - Czkałow, Bajdukow i Bielakow - zostali Bohaterami Związku Radzieckiego.
* * *
21 maja 1937r na Biegun Północny została wysłana ekspedycja Papanowa. [Pierwsza w świecie polarna naukowo-badawcza dryfująca stacja. Bryła lodu przepłynęła ponad 2000 km. W przeciągu dziewięciu miesięcy radzieccy naukowcy prowadzili badania Arktyki.]
I teraz znowu stał się aktualny projekt transarktycznego przelotu.
Trzech sławnych lotników, trzech Bohaterów Związku Radzieckiego czekało na rozstrzygnięcie Stalina.
Kto poleci pierwszy?
Zygmunt Lewaniewski - Bohater Związku Radzieckiego Nr 2? Autor pomysłu. Niektórzy twierdzą, że wybrany przez niego czterosilnikowy bombowiec DB-A dalekiego zasięgu skonstruowany przez Bołchowitinowa nie nadaje się do takiego przelotu. A jeżeli technika znowu zawiedzie? Prawda, Lewaniewski ma zalety i jest lepszy od konkurentów – przecież on jest najbardziej doświadczonym polarnym lotnikiem.
Michaił Gromow - Bohater Związku Radzieckiego Nr 8? Lotnik Nr 1 ZSRR. Przy tym, nie tylko zdaniem radzieckich kolegów, ale też francuskich (a Francuzi w te lata po prostu nie byli skorzy do uznania zasług pilotów z innych krajów). Główny oblatywaczacz ANT-25RD. Stalin bardzo szanował Gromowa, często słuchał jego rad w zakresie lotnictwa.
Walerij Czkałow - Bohater Związku Radzieckiego Nr 9? Stalinowski sokół. Wesołek, zuchwały pilot zdolny do błyskawicznych decyzji, umiejący latać przy wszystkich szybkościach i na dowolnej wysokości - w tej liczbie i na skrajnie niskiej. Jego osiągnięcie - przelot w strefie arktyki na ANT-25 RD. Jedyny, ale pomyślny.
A może społeczne pochodzenie pilotów będzie posiadało znaczenie?
Zygmunt Lewaniewski - syn polskiego szlachcica.
Michaił Gromow - syn lekarza wojskowego ze szlacheckimi korzeniami i akuszerki pochodzącej z chłopów.
Walerij Czkałow - syn specjalisty w zakresie kotłów parowych.
Zostało postanowione, że pierwszym poleci załoga Czkałowa. Nie sądzę jednak, że tu zadecydowało proletariackie pochodzenie dowódcy i drugiego pilota Gieorgija Bajdukowa (nawigator Aleksander Wasiljewicz Bielakow urodził się w rodzinie wiejskiego nauczyciela). Przede wszystkim ta załoga stanowiła zgrany kolektyw, a nie tylko grupę zawodowców. Oczywiście, załoga Gromowa bynajmniej nie jest gorsza pod tym względem, ale nie posiada doświadczenia wspólnego polarnego przelotu. Najbardziej „surowa” była drużyna Lewaniewskiego. Oczywiście, każdy z jego załogi był uznanym mistrzem w swoim fachu ale jeszcze nie zdążyli stać się jednolita drużyną. I samolot-przepiękny DB-A wymagał dopracowania …
Do tego zaś załoga Czkałowa była najwytrwalsza i uparta – ciągle pisali do wszystkich radzieckich instancji, omawiali swoje plany podczas prywatnych spotkań ze Stalinem. Przy tym bynajmniej nie przebierali w środkach wskazując braki swoich kolegów-konkurentów.
Jak wielkiej bym ja nie czuła sympatii do głównego bohatera mojego opowiadania - Zygmunta Lewaniewskiego, zmuszona jestem do uznania, że wtedy, w maju 1937 roku, wybierać należało pomiędzy załogami Czkałowa i Gromowa. Z przyczyn obiektywnych.
* * *
A więc, pierwszym powinien był startować Czkałow, poupływie pół godziny - Gromow. Trasa Czkałowa: Moskwa -BiegunPółnocny - San Francisco (planowanonowy światowy rekord zasięgu lotu w linii prostej). Trasa Gromow: Moskwa -BiegunPółnocny - dalej o ilestarczy paliwa …Tooznacza, że praktyczniezaraz po rekordzie Czkałowa, Gromow powinien był ustanowić nowy światowy rekord zasięgu lotu w linii prostej. Ale według obliczeń Gromowa, jego „intelektualna” załoga powinna jeszcze przed osiągnięciem bieguna północnego wyprzedzić drużynę Czkałowa i przylecieć w USA wcześniej. Sportowy hazard. [à propos, Gromow był mistrzem ZSRR w ciężkiej atletyce (1923 r.)] Ale plan Gromowa odgadł Ałksnis – naczelnik sił wojenno-powietrznych ZSRR, który odpowiadał za przygotowanie i prowadzenie przelotów. Dobrze znał charakter swoich pilotów … I silnik samolotu Gromowa, bez jego wiedzy, został przestawiony do samolotu Czkałowa. Mądry Gromow wszystko zrozumiał - nie było mu dane być pierwszym lotnikiem, dokonać transarktycznego przelotu.
Należy zaznaczyć że lot Czkałowaodbywał się nie tylko w stałej walce z zewnętrznym żywiołem, ale też z różnymi technicznymi zacięciami. Do San Francisco nie dolecieli z powodu nadmiernego zużycia paliwa.Wylądowali w Vancouver – USA(Vancouver, USA). Światowy rekord zasięgu lotu nie został ustanowiony. Ale to nie tak znowuważne.Załoga Czkałowa po raz pierwszy w historii lotnictwa dokonała kontynentalnego przelotu przez biegun północny. To było wspaniałym wydarzeniem! Świat wiwatował 20 czerwca 1937 roku.
Trasa lotu załogi W. Czkałowa
Po upływie trzech tygodni dano komenda do startu załodze Gromowa. W tym czasie został przez nich wypróbowany nowy silnik, wybrali optymalny rodzaj paliwa (odżegnali się od nowego, pozostali przy starym paliwie), obliczyli spodziewane zużycie paliwa. Pozbyli się każdego niepotrzebnego kilograma ładunku na pokładzie - w rezultacie pozwoliło to im zabrać paliwa o pół tonu więcej niż Czkałow.
Oczywiście, przelot miał określone trudności, ale członkowie załogi Gromowa rozumieli siebie nawzajem bez słów. To nie tylko pozwalało przyjmować we właściwym czasie i prawidłowe decyzje, ale też zapobiegać nietypowym sytuacjom. Przelecieli San Francisco, Los Angeles, San Diego … Paliwa starczyłoby do Panamy … Ale przy granicy z Meksykiem kazano im zatrzymać się. Po pierwsze (i to główne), lądowanie na terytoria USA wywoła największy rezonans na świecie - Amerykanie uwielbiają sensacje. A po drugie wtedy w Meksyku żył wróg narodu radzieckiego Trocki … [Przy czym tu Trocki - przecież mieli zamiar lecieć dalej niż Meksyku – jest to niezrozumiałe. W niektórych źródłach piszą, że Meksyk nie pozwolił na lot nad swoim terytorium. Może, wojował ze ZSRR z powodu Trockiego?]
Samolot Gromowa wylądował 14 lipca 1937 roku niedaleko od miasta San-Jacinto w USA, pokonawszy 10148 km. Zostały ustalone naraz trzy światowych rekordy: absolutny rekord zasięgu lotu, zasięgu lotu w linii prostej oraz po linii łamanej dla lądowych samolotów. [Rekord radzieckich lotników został pobity w listopadzie 1938 roku przez Anglików - przelecieli z Egiptu do Australii - odległość stanowiła 11500 km. Ustanawianie rekordów w południowych szerokościach i w warunkach Arktyki to przecież jest nieporównywalne - chyba zgodzicie się z tym stwierdzeniem? W warunkach Północy zużycie paliwa jest o wiele większe, a szybkość mniejsza. Trzeba współczuć załodze Gromowa - przecież mogli kontynuować lot. Paliwa im pozostało jeszcze na 1500 km!]
Trasa lotu załogi M.Gromowa
Jako pierwszy na miejsce lądowania podjechał właściciel pastwiska, i na prośbę pilotów od razu udał się przesłać telegram do Moskwy. Wkrótce zjawili się wojskowi, sportowi komisarze, oficjalne osoby i gapowicze. Gospodarz pastwiska szybciutko ogrodził obszar z samolotem i zaczął pobierać opłaty od ciekawskich. A kiedy lotnicy pozwolili mu zabrać pozostałe paliwo, bardzo ucieszył się i uruchomił jego sprzedaż w maleńkich pojemniczkach w charakterze pamiątki. Niezużytego paliwa było 500 kg!
Jeszcze przez okres miesiąca Michaił Gromow z towarzyszami - drugim pilotem Andriejem Jumaszew i nawigatorem Siergiejem Danilinem - podróżowali po USA biorąc udział w różnych imprezach. Załogę także przyjął prezydent Roosevelt. Towarzyszył im doradca ambasady ZSRR w USA Humański Konstantin Aleksandrowicz. Bardzo szybko mu wypadło zająć się sytuacja całkowicie innego rodzaju …
* * *
A więc, Zygmuntowi Lewaniewskiemu przypadła rola tego trzeciego. Czy go to denerwowało? Ależ oczywiście. Jednak Lewaniewskiemu udało się nadać rozgłos swojemu lotowi - to będzie pierwszy handlowy rejs do Ameryki przez biegun północny. W samolot załadowano pocztę, futra, dla żony Roosevelta - palto i czarny kawior.
Załoga DB-A "ZSRR N-209" przed odlotem
12 sierpnia 1937 roku o 18:15 samolot DB-A „ZSRR N-209” wystartował na trasę Moskwa - Biegun Północny - Fairbanks, USA. Załogę stanowiło sześć osób: dowódca - Zygmunt Lewaniewski, drugi pilot – radiowiec pokładowy Nikołaj Kastanajew, nawigator - Wiktor Lewczenko, pokładowy radiotelegrafista - Nikołaj Gałkowski, mechanicy pokładowi Georgij Pobieżymow i Nikołaj Godowikow. [Nikołaj Godowikow obsługiwał kiedyś pulomiot na samolocie Jana Nagórskiego, znajdował się na pokładzie kiedy została wykonana pierwsza „martwa pętla” na wodnopłacie; był tym samym człowiekiem, z którym Nagórski znalazł się w lodowatej wodzie Bałtyku po tym jak zastrzelono jego samolot. Po pobycie w ryskim szpitalu drogi Nagórskiego i Godowikowa rozeszły się]
Z sześciu członków załogi czterech było „polarnymi wilkami”, Gałkowskibył najlepszym radiotelegrafistą sił powietrznych.Tylko drugi pilot Nikołaj Kastanajewniemiał polarnego doświadczenia, alebył głównym pilotem oblatywaczem samolotu DB-A i znał go jak nikt inny.
Start i początek lotu okazały się pomyślne. Ale później lotodbywał się w bardzo złożonych warunkach meteorologicznych. Harmonogram przelotu uległ już zakłóceniom nad morzem Barentsa. Załoga musiała pracować wmaskach tlenowych.
13 sierpnia o 13:40 radiotelegrafista przekazał: „Przelecieliśmy nad północnym biegunem na wysokości 6000 metrów, temperatura za burtą - minus 35. Głęboki cyklon”. O 14:32 z pokładu samolotu otrzymano dziewiętnasty radiotelegram: „Z powodu zepsucia się przewodu olejowego uległ awarii zewnętrzny prawy silnik. Wysokość 4600 metrów, lecimy w nieprzerwanym zachmurzeniu. Czekajcie na …”. I potem regularna łączność z samolotem urwała się, a o 17:53 otrzymano ostatni radiotelegram: „czekajcie…”
Trasa samolotu DB-A „ZSRR N-209”
* * *
Zaginioną załogę długo szukali i nasi, i Amerykanie. W poszukiwaniach „brał udział” i Mattern - radziecki rząd szybko przekazał mu pieniądze na samolot i ogromną sumę ubezpieczenia jaką wymagał amerykański pilot. Jego udział w poszukiwaniach polegał na odbyciu jednego lotu zaledwie do 74 stopnia szerokości północnej. Po powrocie Mattern na kilka godzin zamknął się w pokoju w hotelu. Wieczorem przy spotkaniu z Rosjanami mówił:
- Wiecie, coto Arktyka?To, okropny kraj! Tamtylko lód, góry lodu! Latać w Arktyce na zwykłym lądowym samolocie to obłęd, to samobójstwo!
Na drugi dzień, z nikim nie pożegnawszy się odleciał w południowym kierunku. Ale właścicielowi samolotu, naftowemu magnatowi z Teksasu, nie spodobał się jego czyn - popędził Matterna z powrotem na Północ. Wtedy Mattern oświadczył reporterom, że ma specjalne przyrządy - będzie latać na dużej wysokości aby namierzać radiostację zaginionej załogi. Skrupulatni dziennikarze sprawdzili te informacje – żadnej specjalnej dodatkowej aparatury na pokładzie samolotu Matterna nie było…
Uczestniczyli w tej operacji ratunkowej i prawdziwi bohaterscy Amerykanie. Na przykład, grupa Huberta Wilkinsa przez miesiąc wylatała ponad 10 tysięcy mil nad oceanem Lodowatym, a w tym powyżej 87 stopnia szerokości północnej. Gorliwie szukał zaginionego samolotu inny amerykański lotnik - Clyde Armistead, lecący kiedyś razem z Lewaniewskim na pomoc do Czeluskińców. Wtedy, przy przymusowym lądowaniu, samolot uległ awarii, i przed nieuchronną zagładą uratowało ich tylko mistrzostwo i opanowanie Lewaniewskiego.
Aktywny był w organizacji operacji ratunkowej doradca radzieckiej ambasady w USA Konstantyn Aleksandrowicz Humański. Zajmował się zakupem i dzierżawą samolotów dla odległych lotów, poszukiwaniem polarnych lotników, organizacją dostarczania paliwa na Północ; konsultował się przez telefon i telegraf z radzieckimi i amerykańskimi specjalistami w dziedzinie Arktyki, koordynował działania stron radzieckiej i amerykańskiej...
Niestety, poszukiwania zaginionego samolotu nie zakończyły się powodzeniem i po roku zostały przerwane. Do tej porów nie ma jednolitej wersji tego, co się mogło wydarzyć, lecz to już odrębny, duży temat.
* * *
Na początku Wielkiej wojny ojczyźnianej Niemcy zrzucili na Moskwę ulotki – „was bombarduje lotnik Lewaniewski!” - z fotografią Zygmunta Lewaniewskiego. Wkrótce pod Moskwą został strącony lotnik na samolocie „Heinkel-111”. Pilot nazywał się Lewonewski Hans. Okazał się polskim Niemcem.
* * *
Po śmierci syna rząd radziecki przyznał emeryturę Teofili Lewoniewskiej w wysokości 900 złotych na kwartał. Później, na początku 2 Wojny Światowej, okazano jej jednorazową pomoc materialną - pracownik radzieckiej ambasady przywiózł 200000 złotych i poradził zainwestować pieniądze w nieruchomość. Zofia Kornacka, siostra Lewaniewskiego, kupiła piętrowy dom pod Warszawą w Konstancinie. (Jej mąż, kapitan polskich Wojskowych Sił Powietrznych Wacław Kornackizginął w niemieckim obozie jenieckim). Poszukiwało ich gestapo, ale pracownica miejscowej administracji zaprzeczyła obecności Lewaniewskich w spisie mieszkańców Konstancina. W ich domu w czasie okupacji była kawiarnia, w której spotykali się członkowie polskiego podziemia. Po wyzwoleniu Warszawy Lewoniewskich odwiedził radziecki oficer z polecenia Stalina. Teofila Lewoniewska umarła w kwietniu 1945 roku. Pochowana została w Skolimowie. Pomnik na jej grobie postawiła ambasada ZSRR.
* * *
Od dnia zaginięcia załogi „ZSRR N-200” minęło ponad 70 lat. Ale spory wokół postaci Zygmunta Lewoniewskiego i jego ostatniego lotu nie cichną.
Tak więc kim był, bohater mojego opowiadania?
Wyniosłym pyszałkiem? Ofiarą chorobliwej ambicji?
Nie. Tak nie sądzę.
Zygmunt Aleksandrowicz Lewaniewski był pięknym człowiekiem. I także zewnętrznie - niebieskooki, wysoki, harmonijny, barczysty. Ubrany zawsze ze smakiem, z wyszukanymi manierami. Poważny, mądry, wykształcony.
Był jednym z najlepszych studentów szkoły lotniczej, został jednym z lepszych instruktorów: uczył nie podnosząc głosu, bez morałów, mówił zawsze tylko na temat; odnosił się do młodym kolegom uważnie i naprawiał ich błędy taktycznie. Cieszył się niepodważalnym autorytetem wśród młodzieży – starali się naśladować go we wszystkim, nawet powtarzali jego sposób chodzenia …
Latał Lewaniewski jak wybitny wirtuoz - figury lotnicze wymagające „wyższej szkoły jazdy” wykonywał lekko i dokładnie. Technikę opanował doskonale.
Wśród lotników wysoko ceniono śmiałość, odwagę, mistrzostwo Lewaniewskiego. Kto latał z Lewaniewskim, znał jego zimną krew i zdecydowanie - znajdował wyjście z każdej trudnej sytuacji.
Czy był wyniosły? Raczej sprawiał takie wrażenie z powodu opanowania i małomówności. Oczywiście, Lewaniewski znał swoją wartość. Nie był bezceremonialny i niełatwo zaprzyjaźniał się z innymi, ale stawał się wiernym i bezinteresownym przyjacielem.
Zygmunt Lewaniewski miał silną wolę i zawsze dążył do wytyczonych przez siebie celów. Był odpowiedzialnym i pryncypialnym człowiekiem.
Często podkreślają ostre usposobienie, twardość dowódcy -Lewaniewskiego. Po prostu nie znosił niefachowości i lenistwa.
Zygmunt Lewaniewski wytyczał nowe szlaki i niebo lubił aż do samozaparcia przede wszystkim.
Jednym słowem, wybitna osobowość.
Ale fatalnie nie miał szczęścia …
Pomnik braci Lewoniewskich w Sokółce
ULITKA
Tłumaczył: Zbigwie
Сигизмунд Леваневский и другие
Ян Нагурский мечтал о полете на Северный полюс, а другой поляк – Сигизмунд Леваневский (Zygmunt Lewoniewski) пересек его, хотя это и обернулось большой трагедией.
Официальная биография Леваневского гласила: родился в 1902 году в Санкт-Петербурге в семье дворника. На самом деле Сигизмунд - третий ребенок в семье польского дворянина Александра Левоневского (Aleksander Lewoniewski), мать его звали Теофила (Teofila Biziuk). Левоневские были родом из местности Сокулка (Sokółka),переехали в Санкт-Петербург в 1898 году в поисках работы. У них было четверо детей: Владислав, Юзеф, Сигизмунд и Софья. Предположительно Сигизмунд родился по адресу Климов переулок, дом 7. Возможно, позже семья переехалана Гороховую улицу в дом № 49. Отец, Александр Левоневский, умер в 1910 году.
Вскоре после Октябрьской революции семья Левоневских уехала в Польшу. Юный Сигизмунд остался в России. Поменял одну букву в фамилии. Кстати, сам того не зная, стал однофамильцемАлександра Александровича Леваневского, генерал-лейтенанта, начальника артиллерии Петербургского военного округа. Сигизмунд Леваневский участвовал в Октябрьской революции 1917 года, был в составе продотряда в Вятской губернии. В Гражданскую войну на стороне красных воевал на Восточном фронте, в 1921 году участвовал в ликвидации бандформирований на Кавказе.Дальнейшая судьба Сигизмунда Леваневского полностью связана с авиацией.
Авиаторами были и его братья. Старший, Владислав Левоневский (Władysław Lewoniewski), в 1914 году получил серьезную травму и был вынужден оставить авиацию. Стал аптекарем.
Юзеф Левоневский (Józef Lewoniewski) стал известным пилотом Польши.
Софья была замужем за капитаном польских военно-воздушных сил.
Сигизмунд Леваневский в 1925 году окончил школу морской авиации в Севастополе и стал военным летчиком. В 1928 году отправлен в запас. Причиной увольнения из армии могли быть и сложный характер Леваневского, и его происхождение. В 1928-1929 годах он работал летчиком-инструктором в Николаевском Осоавиахиме (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – предшественник ДОСААФ), в 1929 году назначен начальником Всеукраинской летной школыОсоавиахима в Полтаве. В этой должности Сигизмунд Леваневский находился до 1933 года. Но тихая, размеренная жизнь без приключений ему быстро наскучила.
* * *
Находясь весной 1933 года в Москве по служебным делам, он обратился в руководство Главсевморпути (Главное управление Северного морского пути) с просьбой о принятии на работу. Сразу же получил задание и блестяще его выполнил – в начале лета перегнал тяжелый морской самолет - летающую лодку «Дорнье-Валь» (Dornier Wal) из Севастополя в Хабаровск. Экипаж пролетел более 10 000 км в открытой кабине и испытал на себе все трудности и неудобства дальних перелетов того времени – холод, туманы, дожди, сильный ветер. К тому же, самолет был не новый, и мотор требовал капитального ремонта. Его заменили только в Хабаровске. И здесь перед Леваневским неожиданно была поставлена новая задача.
Дело в том, что в 1933 году американец Джеймс Маттерн (James Mattern)совершая кругосветный перелет, на последнем этапе пропал над небом Чукотки. Перед вылетом он отказался от радиостанции в пользу горючего, поэтому о его судьбе ничего не было известно. Следует добавить, что для Маттерна это стало второй попыткой перелёта вокруг Земли – первая в 1932 году тоже закончилась неудачей – аварийной посадкой в окрестностях города Борисов (Borysow)в Белоруссии. Никак ему не удавалось «преодолеть пространство и простор!»
Итак, 13 июля 1933 года гидросамолет Леваневского вылетел из Хабаровска в сторону Анадыря (Anadyr).Еще до прилета Леваневского американского пилота нашли то ли местные жители, то ли геологи, то ли кто-то еще – оказалось, что при посадке его самолет получил серьезные повреждения. Необходимо было доставить Маттерна в целостности и сохранности на территорию США.
Маттерн снял со своего самолета и загрузил в гидроплан Леваневского все оборудование, которое можно было снять. С первой попытки из-за сильного перегруза машины Леваневскому не удалось взлететь. Слили часть топлива, оставили запасы продуктов питания. Это был большой риск: в те годы не существовало ни служб прогнозирования погоды, ни совершенных средств навигации.
Леваневский взлетел и направил свой гидроплан в сторону Аляски, к городу Ном (Nome).Полет проходил сложно– резко ухудшилась погода, не удалось совершить посадку в первый день в Номе. Пришлось развернуть самолет обратно и заночевать у костра на острове Святого Лаврентия (St.LawrenceIsland). На другой день выяснилось, что топлива не хватит до пункта назначения. Американец сильно нервничал, Леваневский спокойно приводнился в некоторой отдаленности от Нома. На надувной шлюпке первым на берег отправили Маттерна, где он принялся бегать, кричать, целовать землю… После Маттерн клялся в вечной дружбе советскому экипажу.
В доступной литературе высказывается мнение, что Леваневкий не спасал Маттерна, а эту заслугу присвоил ему Сталин. Я же солидарна в данном случае с вождем народов! Дело в том, что к прилету Леваневского Маттерн уже доедал последнюю шоколадку, от местной пищи категорически отказался. Задержись Леваневский в пути из-за плохой погоды, и не будь готов рисковать ради спасения коллеги, история могла закончиться и печально – вдруг американский пилот умер бы от истощения?
Несомненно, Леваневский проявил мужество и показал себя очень талантливым авиатором, способным на пилотирование в самых нестандартных ситуациях.
Сигизмунду Леваневскому в США был оказан торжественный прием, он стал чуть ли не национальным героем, о нем узнал весь мир. Советское правительство наградило летчика орденом Красной Звезды.
Вот что писали газеты тогда: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях».
Сигизмунд Леваневский прокладывал новые воздушные трассы в Сибири и восточной части Ледовитого океана, изучал особенности навигации в условиях Севера, занимался грузоперевозками, авиасопровождением морских судов и т.д. На Большую землю он вернулся общепризнанным в профессиональной среде полярным летчиком.
* * *
1933 год оказался насыщен событиями в семье Левоневских. И не только радостными. Здесь мы вернемся к Юзефу Левоневскому. Юзеф родился в 1899 году в Санкт-Петербурге, окончил классическую гимназию и в 1917 году поступил на юридический факультет Санкт-Петербургского университета. В 1918 году был призван в Красную Армию, но вскоре уволился по состоянию здоровья.
Когда в 1919 году семья перебралась в Польшу, Юзеф сразу завербовалсявполк легкой кавалерии. Военная карьера Юзефа Левоневского развивалась стремительно. В 1920 году его приняли в престижное Офицерское кавалерийское училище, по окончанию которого молодой подпоручик был зачислен в уланский полк. В декабре 1922 года его перевели в полк конных стрелков. Вскоре Юзеф Левоневский поступает в авиашколу в Быдгоще. В сентябре 1924 года поручик Левоневский становится младшим летчиком 18-й эскадрильи 1-го авиаполка, который располагался в Варшаве. В следующем году Юзеф Левоневский переучился на истребителя. В 1926 году он был принят в знаменитую Ecôle Superieure d` Aėronautique(Париж), и по окончанию получил диплом инженера. Левоневский становится референтом технического отдела Департамента авиации. Через два года ему присвоили звание капитана и направили в Институт авиационных технических исследований.
Юзеф Левоневский увлекался авиаспортом. В 1930 году он участвовал в Международных соревнованиях спортивных и туристических аэропланов – участникам предстоял перелет вокруг Европы длиной 7560 км. Левоневский успешно пролетел почти весь маршрут, но на подходе к Вене его постигла неудача: вышла из строя система подачи масла, и полет пришлось прервать. В том же году Левоневский занял почетное 4 - е место в третьих Всепольских соревнованиях сверхлегких аэропланов.
В 1931 году Юзеф совершает беспосадочный перелет вдоль польских границ. Затем была попытка беспосадочного перелета по маршруту Варшава – Салоники - Варшава. Но из-за неполадок системы зажигания дважды пришлось идти на незапланированные посадки. Все эти маршруты были задуманы как подготовка к кругосветному перелету: Польша - Западная Африка – Атлантика – США – Аляска – Камчатка - страны Азии - Польша. Юзеф Левоневский намеревался побить рекорд дальности полета, установленный французскими авиаторами в 1929 году.
11 сентября 1933 года Юзеф Левоневский и штурман Чеслав Филиппович (Czesław Filipowicz) на туристическом PZL-19 поднялись в небо еще для одного тренировочного полета по маршруту Варшава – Москва – Казань – Свердловск – Омск (3400 км), а при удачном стечении обстоятельств, и до Красноярска (4600 км). Полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Ухудшилась видимость –приходилось идти на малой высоте над незнакомым ландшафтом. Неподалеку от города Ядрин (Yadrin)в Чувашии произошла авария. Юзефа Левоневского от удара о землю выбросило из машины и он погиб, штурман получил тяжелые ранения. Советские власти оказали Юзефу Левоневскому воинские почести, его останки доставили в Варшаву.19 сентября состоялись торжественные похороны. Так первым из жизни ушел старший брат.
* * *
В апреле 1934 года Сигизмунду Леваневскому присвоили звание Героя Советского Союза за участие в спасении челюскинцев. [Челюскинцы - участники Арктического рейса на пароходе «Челюскин» в 1933 - 1934 гг. Судно было раздавлено льдами в Чукотском море. Более 100 человек, высадившихся на льдину, спасли летчики]
В том же году Сигизмунд Леваневский поступил в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Но он прервал учебу ради осуществления своей мечты – трансарктического перелёта в США через Северный полюс. Своей идеей он поделился на страницах печати в 1935 году. И получил поддержку государства. Для этой цели был выбран одномоторный самолет АНТ-25 РД, который и создавался как рекордный по заданию Сталина. Леваневский готовился основательно - в целях подготовки совершал на АНТ-25 РД тренировочные полеты, знакомился с новыми навигационными приборами и инструментами, изучал тонкости аэро— и радионавигации и т.д.
АНТ-25 РД стартовал 3 августа 1935 года в составе: командир – Сигизмунд Леваневский, второй пилот – Георгий Байдуков, штурман – Виктор Левченко. Маршрут первого в истории трансарктического перелета был запланирован такой: Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Но над Баренцевым морем полет пришлось прервать из-за технических неполадок. Сигизмунд Леваневский тяжело переживал неудачу – похудел, осунулся…
Полет перенесли на лето 1936 года. Но к этому времени Сталина увлекли новым проектом – высадкой на Северный полюс научной экспедиции. Сталин рассматривал создание дрейфующий станции «Северный полюс», в том числе, и как подготовительный этап к новому трансарктическому перелету. Станция должна была обеспечивать надежную радиосвязь и метеосопровождение.
Сигизмунд Леваневский и Виктор Левченко отправились в длительную командировку в США для ознакомления с новыми образцами гидросамолетов и их закупки. Они посетили много авиазаводов и конструкторских бюро, в том числе, предприятие Игоря Сикорского.
5 августа 1936 года начался перелет по маршруту Лос-Анджелес – Москва на купленном гидросамолете «ВалтиV-1А». Трасса прошла через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск. 13 сентября 1936 года экипаж прибыл в Москву, преодолев 19 000 км. Командира экипажа Сигизмунда Леваневского награждили орденом Трудового Красного Знамени, а штурмана Виктора Левченко другой высокой наградой — орденом Ленина.
Весной 1937 года Леваневский испытывал в Севастополе закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку «Дуглас DF».
Прошло почти два года после попытки покорить трансарктический маршрут. Сигизмунд Леваневский готовился к новому полёту, но были сложности. После провала в 1935 году Леваневский поссорился с конструктором Туполевым. Он изложил на бумаге целый ряд замечаний к конструкции и эксплуатации АНТ-25 РД. Леваневский пришел к заключению, что одномоторный самолет не подходит для выполнения поставленной задачи. Однако нужного ему самолета не было ни в СССР, ни в США…
* * *
Тем временем на межконтинентальный перелет через Северный полюс на АНТ-25 РД стали претендовать несколько советских пилотов. Среди них сразу два прославленных летчика-испытателя - Валерий Чкалов и Михаил Громов.
Михаил Громов был профессионалом высочайшего класса, хорошо знал АНТ-25 РД. Именно он испытывал этот самолет. Именно на этой машине в 1934 году Громов пролетел без посадки 12 411 км за 75 часов по маршруту Москва – Рязань – Тула – Днепропетровск – Харьков и стал Героем Советского Союза. Но этот выдающийся полет не стал мировым рекордом, так как СССР тогда еще не входил в Международную авиационную федерацию (Fédération Aéronautique Internationale). К тому же, не удалось выполнить одно из условий рекорда по замкнутому маршруту – самолет должен приземлиться там, откуда взлетел. [Японцы в 1938 году построили самолет, очень похожий на АНТ-25 РД, и установили официальный мировой рекорд – на 1000 км короче, чем результат Громова.]
Громов многократно участвовал в дальних перелетах (Москва – Пекин – Токио; два раза облетал столицы Европы и т.д.). Он собирался установить на АНТ-25 РД новый рекорд дальности полета по прямой – побить рекорд французов. [В 1933 году французские летчики Поль Кодос(P.Kodos) и Морис Росси (M.Rossi) пролетели 9100 км от Нью-Йорка до Райака (Rayak)]. Для этого летчик планировал лететь в южном направлении, но ни Австралия, ни Бразилия не разрешили посадку на своей территории советского самолета.
15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35 установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.
* * *
Валерия Чкалова в проект привел Георгий Байдуков - второй пилот из экипажа Леваневского. Уже осенью 1935 года Байдуков начал собирать свою команду. Видимо, разочаровался в Леваневском из-за того, что тот прервал полет над Баренцевым морем, не послушавшись его, Байдукова. Думаю, и резкие высказывания Сигизмунда Леваневского в адрес АНТ-25 РД его задели. АНТ-25 РД Байдукову нравился, дальнейшие испытания и доработка самолета прошли с его участием.
Сначала Чкалов отнесся к идее прохладно. Он – истребитель, лётчик-испытатель. Полярная авиация – не его стихия. Но Байдуков сумел убедить Чкалова. Сам Байдуков среди авиаторов славился как мастер «слепого» полета – исключительно по приборам, без наземных ориентиров. Но Байдуков понимал, его собственного авторитета недостаточно, чтобы возглавить северный маршрут – нужен известный пилот, признанный не только в профессиональной среде, но и в высших эшелонах власти. А Чкалов именно таким и был. Опытный и бесстрашный испытатель, участник воздушных парадов, автор новых фигур высшего пилотажа - восходящего штопора и замедленной "бочки". Человек, склонный к риску, не всегда оправданному - «воздушный хулиган». Штурманом в команде Чкалова согласился стать Александр Беляков из академии имени Жуковского.
В 1936 году Сталиным Чкалову был предложен маршрут Москва – Дальний Восток. Экипаж Чкалова выполнил полет общей протяженностью 9375 км – до острова Удд. Часть маршрута пролегла через Арктику. Этот полет стал мировым рекордом дальности по ломаной линии. Все трое – Чкалов, Байдуков и Беляков - стали Героями Советского Союза.
* * *
21 мая 1937 года на Северный полюс была доставлена экспедиция Папанова. [Первая в мире полярная научно-исследовательская дрейфующая станция. Льдина проплыла более 2000 км. В течение девяти месяцев советские ученые вели исследования Арктики.]
На очереди оказался проект трансарктического перелета.
Три прославленных летчика, три Героя Советского Союза ждали решения Сталина.
Кто полетит первый?
Сигизмунд Леваневский - Герой Советского Союза №2? Автор идеи. Некоторые утверждают, что выбранный им четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А авиаконструктора Болховитинова (Bolhovitinov)не совсем подходит для такого перелёта. А если техника снова подведет? Правда, у Леваневского есть безусловное преимущество перед конкурентами – он опытнейший полярный летчик.
Михаил Громов – Герой Советского Союза №8? Лётчик №1 СССР. Притом, не только по мнению советских коллег, но и французских (а французы в те годы просто так не признавали заслуги пилотов других стран). Главный испытатель АНТ-25 РД. Сталин очень уважал Громова, часто с ним советовался по авиационным делам.
Валерий Чкалов - Герой Советского Союза №9? Сталинский сокол. Весельчак, дерзкий пилот с мгновенной реакцией, умеющий летать на всех скоростях и на любой высоте – в том числе на предельно низкой. На его счету - перелёт по арктической зоне на АНТ-25 РД. Единственный, но успешный.
А может социальное происхождение пилотов будет иметь значение?
Сигизмунд Леваневский – сын польского дворянина.
Михаил Громов – сын военного врача с дворянскими корнями и акушерки из крестьян.
Валерий Чкалов – сын котельщика.
Было решено, что первым полетит экипаж Чкалова. Не думаю, что тут дело в пролетарском происхождении командира и второго пилота Георгия Байдукова (штурман Александр Васильевич Беляков родился в семье сельского учителя). Прежде всего, это был спаянный коллектив, а не только группа профессионалов. Конечно, экипаж Громова ничуть не хуже в этом отношении, но у них нет опыта совместного полярного перелета. Самой «сырой» была команда Леваневского. Безусловно, каждый из его экипажа был признанным мастером своего дела, но они еще не успели стать единой командой. И самолет-красавец ДБ-А требовал доработок…
К тому же, экипаж Чкалова был наиболее настойчив и напорист – они постоянно писали во все советские инстанции, говорили при личных встречах со Сталиным. При этом ничуть не стеснялись указывать на недостатки своих коллег-конкурентов.
Как бы я ни симпатизировала главному герою моего рассказа - Сигизмунду Леваневскому, вынуждена признать, что тогда, в мае 1937 года, выбирать приходилось между экипажами Чкалова и Громова. По объективным причинам.
* * *
Итак, первым должен был стартовать Чкалов, через полчаса – Громов. Маршрут Чкалова: Москва – Северный полюс – Сан-Франциско (планировался новый мировой рекорд дальности полета по прямой). Маршрут Громова: Москва – Северный полюс – далее насколько хватит топлива… То есть, практически сразу после рекорда Чкалова, Громов должен был установить новый мировой рекорд дальности полета по прямой. Но по расчетам Громова, его «интеллектуальный» экипаж должен был обойти в воздухе команду Чкалова еще до Северного полюса и прилететь в США раньше. Спортивный азарт. [Кстати, Громов был чемпионом СССР по тяжелой атлетике (1923г.)] Но замысел Громова разгадал Алкснис – начальник Военно-воздушных сил СССР, который отвечал за подготовку и проведение перелетов. Он хорошо знал характер своих пилотов… В результате мотор машины Громова, без его ведома, был переставлен в самолет Чкалова. Умный Громов всё понял – не быть ему первым летчиком, совершившим трансарктический перелет.
Следует отметить, что полет Чкалова проходил в постоянной борьбе не только с внешней стихией, но и с разными техническими неполадками. До Сан-Франциско не дотянули из-за перерасхода топлива. Сели в Ванкувере -CША (Vancouver, USA). Мировой рекорд дальности полета не был установлен. Но это не так уж и важно. Экипаж Чкалова впервые в истории авиации совершил межконтинентальный перелет через Северный полюс. Это было грандиозное событие! Мир ликовал 20 июня 1937 года.
Команда на старт экипажу Громова была дана только через три недели. За это время они успели обкатать новый мотор, выбрать оптимальный вид топлива (отказались от новой марки в пользу старого), рассчитать предстоящий его расход. Они избавились от каждого лишнего килограмма груза на борту – в результате это позволило брать топлива на полтонны больше, чем Чкалову.
Конечно, перелет проходил с определенными трудностями, но члены экипажа Громова понимали друг друга без слов. Это не только позволяло принимать своевременные и правильные решения, но и предотвращать нештатные ситуации. Пролетели Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Сан-Диего … топлива хватило бы до Панамы… Но у границы с Мексикой велено было остановиться. Во-первых (и это главное), приземление на территории США даст наибольший резонанс в мире – американцы обожают сенсации. А во-вторых, тогда в Мексике жил враг советского народа Троцкий… [Причем здесь Троцкий, раз собирались лететь дальше Мексики, я не поняла. В некоторых источниках пишут, что Мексика не разрешила полет над своей территорией. Может, конфликтовала с СССР из-за Троцкого?]
Самолет Громова приземлился 14 июля 1937 года недалеко от города Сан-Джасинто (San Jacinto,USA), преодолев 10 148 км. Было установлено сразу три мировых рекорда: абсолютный рекорд дальности полета,дальности полета по прямой и по ломаной линии для сухопутных самолетов. [Рекорд советских лётчиков был побит в ноябре 1938 года англичанами – они перелетели из Египта в Австралию – расстояние составило 11 500 км. Ставить рекорды в южных широтах и в условиях Арктики - не совсем одно и то же, согласитесь? В условиях Севера расход топлива намного больше, а скорость меньше. Очень обидно за экипаж Громова – ведь у них топлива оставалось еще на 1500 км!]
Первым к месту посадки подъехал хозяин пастбища, и по просьбе пилотов сразу отправился отбивать телеграмму в Москву. Вскоре появились военные, спортивные комиссары, официальные лица и зеваки. Хозяин быстренько отгородил участок и стал брать деньги с любопытствующих. А когда летчики разрешили ему взять оставшееся топливо, очень обрадовался – тут же наладил его продажу в маленьких пузырьках в качестве сувенира. Неизрасходованного топлива было 500 кг!
Еще месяц Михаил Громов с товарищами - вторым пилотом Андреем Юмашевым и штурманом Сергеем Данилином - путешествовали по США, участвуя в различных мероприятиях. Экипаж также принял президент Рузвельт. Их сопровождал советник посольства СССР в США Уманский Константин Александрович. Очень скоро ему пришлось заняться делами совершенно другого толка…
* * *
Итак, Сигизмунд Леваневский остался на третьих ролях. Расстроен ли он был? Конечно. Но Леваневскому удалось придать изюминку своему полету - он должен был стать первым коммерческим рейсом в Америку через Северный полюс. В самолет загрузили почту, пушнину, для жены Рузвельта - шубу и черную икру.
12 августа 1937 года в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» стартовал по маршруту Москва - Северный полюс – Фербенкс (Fairbanks,USA). Экипаж состоял из шести человек: командир – Сигизмунд Леваневский, второй пилот – Николай Кастанаев, штурман – Виктор Левченко, бортрадист – Николай Галковский, бортмеханики Георгий Побежимов и Николай Годовиков. [Николай Годовиков служил когда-то пулеметчиком у Яна Нагурского, находился на борту, когда была сделана первая «мертвая петля» на гидросамолете; он был тот самый человек, с кем Нагурский оказался в ледяной воде Балтийского моря после того, как подбили их самолет. После рижского госпиталя пути Нагурского и Годовикова разошлись]
Из шести членов экипажа четверо были «полярными волками», Галковский – лучшим радистом ВВС. Не было полярного опыта у второго пилота Николая Кастанаева, но он являлся основным летчиком-испытателем самолета ДБ-А, и знал его как никто другой.
Старт и начало полета оказались успешными. Но в дальнейшем полет проходил в очень сложных метеорологических условиях. Полетный график стал нарушаться уже над Баренцевым морем. Экипаж был вынужден работать в кислородных масках.
13 августа в 13.40 радист передал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом – минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта получили девятнадцатую по счету радиограмму: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите…» Вслед за этим регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите…»
* * *
Пропавший экипаж долго искали и наши, и американцы. В поисках «участвовал» и Маттерн – советское правительство в кратчайшие сроки перевело ему деньги на самолет и огромную сумму страховки, как требовал американский пилот. Его хватило на один полет до 74 градусов северной широты. Вернувшись, Маттерн на несколько часов закрылся в номере гостиницы. Вечером при встрече с русскими он говорил:
- Знаете вы, что такое Арктика? О, ужасная страна! Там битый лед, горы льда! Летать в Арктике на обычной сухопутной машине безумие, это самоубийство!
На другой день, ни с кем не попрощавшись, он улетел в южном направлении. Но хозяину самолета, нефтяному магнату Техаса, не понравился его поступок – погнал Маттерна обратно на Север. Тогда Маттерн заявил репортерам, что он поставил специальные приборы - будет летать на большой высоте и слушать рацию пропавшего экипажа. Дотошные журналисты навели справки – никакой дополнительной спецаппаратуры на борту самолета Маттерна нет…
Были и настоящие герои-американцы в этой спасательной операции. Например, группа Уилкинса (Hubert Wilkins) за месяц налетала более 10 тысяч миль над Ледовитым океаном, в том числе, за 87 градусом северной широты. Усердно искал пропавший самолет другой американский авиатор - Клайд Армстед (ClydeArmistead), летевший когда-то вместе с Леваневским на помощь к челюскинцам. Тогда, при вынужденной посадке, самолет потерпел аварию, и от неминуемой гибели их спасло только лётное мастерство и самообладание Леваневского.
Активное участие в организации спасательной операции принимал советник советского посольства в США Константин Александрович Уманский. Он занимался закупкой и арендой самолетов для дальних полетов, поиском полярных лётчиков, организацией доставки топлива на Север; консультировался по телефону и телеграфу с советскими и американскими специалистами по Арктике, координировал действия советских и американских сторон...
К сожалению, поиски пропавшего самолета не увенчались успехом, и через год были прекращены. До сих пор нет единой версии случившегося, но это отдельная большая тема.
* * *
В начале Великой Отечественной войны немцы сбросили на Москву листовки – «Вас бомбит летчик Леваневский!» С фотографией Сигизмунда Леваневского. Вскоре под Москвой был сбит лётчик на «Хейнкеле -111» (Heinkel-111). Пилота звали Левоневский Ганс. Он оказался польским немцем.
* * *
После гибели сына Теофиле Левоневской советское правительство назначило пенсию – 900 злотых в квартал. Позже, с началом 2 МВ, было решено оказать ей одноразовую материальную помощь – сотрудник советского посольства привез 200 000 злотых и посоветовал вложить деньги в недвижимость. Софья Корнацкая, сестра Леваневского, купила двухэтажный дом под Варшавой в Константине. (Ее муж, капитан польских BBC Вацлав Корнацкий попал в немецкий лагерь для военнопленных и погиб). Их разыскивало гестапо, но служащая местной администрации отрицала наличие Леваневских в списке жителей Константина. В доме во время оккупации размещалось кафе, где встречались члены польского подполья. После освобождения Варшавы Левоневских навестил советский офицер по заданию Сталина. Теофила Левоневская умерла в апреле 1945 года. Похоронена в Сколимове. Памятник на могиле поставило посольство СССР.
* * *
Со дня пропажи экипажа «СССР Н-200» прошло более 70 лет. Но споры вокруг имени Сигизмунда Леваневского и его последнего полета не утихают.
Так кем же он был, герой моего рассказа?
Высокомерным гордецом? Жертвой болезненного самолюбия?
Нет. Я так не думаю.
Сигизмунд Александрович Леваневский был красивым человеком. И внешне тоже - голубоглазый, высокий, стройный, широкоплечий. Одетый всегда со вкусом, с изысканными манерами. Серьезный, умный, образованный.
Лучший курсант летной школы, стал одним из лучших инструкторов: учил не повышая голоса, без нравоучений, говорил всегда только по делу; относился к молодым коллегам внимательно и исправлял их ошибки тактично. Пользовался непререкаемым авторитетом среди молодежи - ему подражали во всем, даже перенимали походку…
Летал Леваневский виртуозно, фигуры высшего пилотажа выполнял легко и чётко. Технику знал досконально.
Среди авиаторов высоко ценили смелость, отвагу, мастерство Леваневского. Кто летал с Леваневским, знали его хладнокровие и решительность - он находил выход из любого трудного положения.
Был ли он высокомерным? Скорее, производил такое впечатление из-за сдержанности и немногословности. Конечно, Леваневский знал себе цену. Не страдал панибратством и трудно сходился с людьми, но становился верным и бескорыстным другом.
Сигизмунд Леваневский был волевым, целеустремленным человеком. Ответственным и принципиальным.
Часто подчеркивают крутой нрав, жесткость командира-Леваневского. Он просто не терпел непрофессионализм и лень.
Сигизмунд Леваневский по духу был первопроходцем, и небо любил до самозабвения.
Словом, незаурядная личность.
Но ему фатально не везло…
ULITKA
